Marmara konuşuyor; bu kez dinleyecek miyiz?

Marmara Denizi son haftalarda yeniden farklı renklerle karşımıza çıkıyor.

İstanbul Boğazı’nda turkuaz, Bandırma’da koyu lacivert, Gemlik Körfezi’nde ise yer yer pas rengine çalan görüntüler…

Doğal olarak ilk soru aynı oluyor: Müsilaj mı?

Piri Reis Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Mustafa Sarı, bu soruya net bir yanıt veriyor:

Hayır, bu müsilaj değil. Ancak hemen ardından eklediği cümle çok daha önemli: Marmara’nın tek sorunu müsilaj değil.

Aslında tam da burada durup düşünmek gerekiyor.

Çünkü biz Marmara’yı yıllardır tek bir başlık üzerinden tartışıyoruz. Oysa deniz, her seferinde başka bir işaret vererek çok daha büyük bir soruna dikkat çekiyor.

Prof. Dr. Sarı’nın altını çizdiği tablo oldukça çarpıcı.

Marmara Denizi’nin çevresinde yaklaşık 23 milyon insan yaşıyor. Türkiye sanayisinin yüzde 60’ı bu havzada yer alıyor. Evsel atıkların ancak yarısı arıtılabiliyor, sanayi atıklarında ise bu oran çok daha düşük seviyelerde kalıyor.

Buna tarım kaynaklı kirliliği ve akarsularla taşınan yükü de eklediğinizde ortaya çıkan tabloyu anlamak zor değil.

Gemlik Körfezi’nden gelen son görüntüler de bu gerçeği doğrular nitelikte.

Deniz yüzeyinde yeşilin farklı tonlarında yayılım, yer yer çizgi şeklinde birikimler ve kıyılarda yoğunlaşan görüntüler…

Prof. Dr. Sarı’ya göre bunlar, artan su sıcaklığı ve kirlilik nedeniyle kontrolsüz şekilde çoğalan alglerin sonucu. Yani doğanın olağan bir döngüsü değil, doğrudan insan faaliyetlerinin yarattığı bir tablo.

Daha da dikkat çekici olan ise bu kirliliğin kaynağı. Nilüfer Çayı’ndan başlayıp Susurluk Havzası üzerinden Marmara’ya ulaşan sistem, taşıdığı yükü Karacabey Longozu’ndan denize bırakıyor. Oradan da akıntılarla birlikte Gemlik Körfezi’ne doğru ilerleyen bir kirlilik hattı oluşuyor. Başka bir ifadeyle, karada ürettiğimiz atıklar dönüp dolaşıp yeniden karşımıza çıkıyor.

Prof. Dr. Sarı’nın şu tespiti bu nedenle önemli: “Deniz yalan söylemiyor.”
Gerçekten de öyle. Raporlar, analizler, açıklamalar farklı şeyler söyleyebilir; ancak denizin yüzeyindeki değişim, dipte yaşanan dönüşümün en açık göstergesi.

Burada bir başka gerçeği de hatırlamak gerekiyor.

Marmara Denizi 2021 yılında müsilajla çok net bir uyarı verdi. Ardından hazırlanan eylem planları, yapılan toplantılar ve verilen sözler kamuoyunda umut oluşturdu. Ancak aradan geçen sürede bu sürecin gerektiği gibi yönetilemediği bugün daha net görülüyor.

Nitekim Prof. Dr. Sarı’nın da vurguladığı gibi, bugün müsilaj görünürde olmayabilir; ancak kirlilik aynı şekilde devam ettiği sürece yeniden ortaya çıkması kaçınılmaz. Çünkü müsilaj başlı başına bir sorun değil, mevcut kirliliğin bir sonucu.

Dolayısıyla meseleyi doğru yerden okumak gerekiyor.

Marmara Denizi bir “atık çukuru” değil. Ancak mevcut uygulamalarla fiilen bu işlevi görmeye devam ediyor. Arıtma tesislerinin yetersizliği, denetim mekanizmalarının etkin işlememesi ve yaptırımların caydırıcı olmaması sorunun temelini oluşturuyor.

Bu noktada sorumluluğun adresi de açık. Prof. Dr. Sarı’nın ifade ettiği gibi, denizdeki kirliliği önlemek yerel ve merkezi yönetimlerin görevi. Akademi uyarır, vatandaş katkı sağlar; ancak kalıcı çözüm, karar alıcıların ortaya koyacağı iradeye bağlıdır.

5 Haziran Dünya Çevre Günü’ne girerken belki de artık alışılmış cümlelerin dışına çıkmak gerekiyor. Çünkü Marmara’nın daha fazla uyarı verecek zamanı kalmadı.

Bugün deniz bir kez daha konuşuyor. Renkleriyle, yüzeydeki değişimiyle, dipte biriken yükle…
Soru şu:

Bu kez gerçekten dinleyecek miyiz?

BURSA’DA UÇMAK NEDEN HÂLÂ ZOR?

Bayram yolculuğuna dair kaleme aldığımız yazının ardından, Bursa’nın ulaşım meselesiyle ilgili dikkat çekici geri dönüşler geldi.

İnşaat Mühendisi ve Avukat Ahmet Ünal, özellikle havayolu tarafında yaşanan bir soruna dikkat çekiyor.

Yenişehir Havalimanı’ndan sınırlı sayıda yapılan uçuşların, kriz anlarında tamamen ortadan kalktığını belirten Ünal, Erzurum örneğini veriyor. Erzurum Havalimanı’nda 10.00–18.00 saatleri arasında süren bakım çalışması nedeniyle Bursa-Erzurum seferlerinin iptal edildiğini hatırlatıyor.

Ancak aynı dönemde İstanbul’dan Erzurum’a uçuşların farklı saat planlamalarıyla sürdüğünü vurguluyor.

“İptal yerine planlama yapılabilirdi” tespiti, aslında sorunun özünü ortaya koyuyor.

Bir diğer başlık ise fiyatlar…

Aynı gün için İstanbul-Diyarbakır hattında yaklaşık 1800 TL olan biletlerin, Bursa çıkışlı uçuşlarda 3500 TL’ye kadar çıkması, yolcuyu İstanbul’a yönlendiriyor. Bu da Yenişehir Havalimanı’nın kullanımını sınırlayan bir başka faktör olarak öne çıkıyor.

Konuya ilişkin bir değerlendirme de eski BURULAŞ Genel Müdürü Levent Fidansoy’dan geldi.

Fidansoy, Türkiye gibi geniş bir coğrafyada havayolunun artık bir lüks değil zorunluluk olduğunu vurgularken, Bursa gibi büyük bir şehrin havalimanının etkin kullanılmamasını eleştiriyor.

“Bursalılar uçmak istiyor ama uçamıyor” ifadesi, tartışmanın en net özeti gibi.

Gerek sefer planlaması gerek fiyat politikası gerekse işletme yaklaşımı…

Tüm bu başlıklar bir araya geldiğinde ortaya çıkan tablo değişmiyor:

Bursa’da havayolu ulaşımı hâlâ sürdürülebilir bir sistem kurabilmiş değil.